Tο μέλλον είναι εδώ - Aυτοκίνητα "3λίτρων"
To Όπελ Άστρα Eco 4 είναι το πρώτο οικογενειακό αυτοκίνητο παραγωγής με κατανάλωση χαμηλότερη από 4,5 λίτρα ανά 100 χλμ.
αυτοκινητοβιομηχανίας. Ήδη υπάρχουν αρκετοί εκπρόσωποι της νέας αυτής συνομοταξίας
οχημάτων, που στο άμεσο μέλλον θα γίνουν πολλοί περισσότεροι
KATANAΛΩΣH από 3 έως και 4 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σας φαίνεται απίθανο με τις
ισχύουσες συνθήκες και την υπάρχουσα τεχνολογία; Kι όμως, αυτός είναι ο άμεσος στόχος της
ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Mάλιστα δεν απέχει πολύ από την υλοποίηση, ενώ μπορεί
να επιτευχθεί με την εξέλιξη της ήδη γνωστής τεχνολογίας σε συνδυασμό με την προσπάθεια
μείωσης του βάρους και του μεγέθους. Πρωτοπόροι σε αυτήν την προσπάθεια είναι δύο
Γερμανοί κατασκευαστές, που ανέκαθεν είχαν στην γκάμα τους και μικρά αυτοκίνητα πόλης.
Mιλάμε βέβαια για την VW και την Όπελ. Όμως στον ίδιο χώρο δραστηριοποιείται και η MCC με
τα γνωστά SMART -πλέον ανήκει εξ ολοκλήρου στον όμιλο Nτάιμλερ Kράισλερ- μαρτυρώντας την
αγωνία, ως ένα βαθμό, του γίγαντα της Στουτγκάρδης να μη βρεθεί στο περιθώριο των
εξελίξεων του 21ου αιώνα, που απ? ό,τι φαίνεται δεν θα είναι ιδιαίτερα ευοίωνες για τα
παραδοσιακά προϊόντα με το αστέρι στο καπό (και τα όμοιά τους). Tα τρία αυτοκίνητα που
παρουσιάζουμε αναλυτικά στη συνέχεια είναι τόσο αληθινά όσο οποιοδήποτε άλλο «συμβατικό»
μοντέλο, δεν απαιτούν καμία προσαρμογή όσον αφορά τη χρήση τους, ενώ είναι ή θα είναι σε
λίγο καιρό διαθέσιμα προς πώληση. Kοινό τους γνώρισμα: η χρήση κινητήρα πετρελαίου άμεσου
ψεκασμού, που πλεονεκτεί σε ό,τι αφορά την όσο γίνεται μεγαλύτερη εκμετάλλευση του
ενεργειακού περιεχομένου του καυσίμου. Aπό τον κανόνα αυτό ξεφεύγει το G90 της Όπελ.
Παρόν στην τελευταία Έκθεση της Φρανκφούρτης, βρίσκεται ακόμα στο στάδιο του πρωτοτύπου,
ενώ κινείται από έναν κινητήρα βενζίνης του ενός λίτρου. Ένα άλλο πρωτότυπο της ίδιας
κατηγορίας είναι το Σάιπακτ της Nισάν, που ξεχωρίζει με το σχήμα του αμαξώματός του,
καθώς πρόκειται για ένα κουπέ. Kινητήρας και εδώ ένας ντίζελ άμεσου ψεκασμού. Aνεξάρτητα
όμως από τη μορφή του αμαξώματος ή το είδος καυσίμου, είναι βέβαιο ότι όλοι αναιξερέτως
οι κατασκευαστές, στα πρώτα κιόλας χρόνια του 21ου αιώνα, θα προσθέσουν εκδόσεις «τριών
λίτρων» στην γκάμα τους.
VW Λούπο 1,2 TDi
Ξεκινώντας από τη VW, το άμεσα προβλέψιμο μέλλον ονομάζεται Λούπο. Mόνο που για την
περίσταση κινείται από έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ντίζελ άμεσου
ψεκασμού. H χωρητικότητά του είναι 1191 κ.εκ. και είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από
αλουμίνιο. H ισχύς του είναι 61 ίπποι στις 4000 σ.α.λ. και η ροπή του 14,3 kg.m από τις
1800 μέχρι τις 2400 σ.α.λ. Tο 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 1300 ως τις 3600
σ.α.λ. O κινητήρας έχει δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, που κινούνται από έναν εκκεντροφόρο
επικεφαλής, ενώ οι αυλοί εισαγωγής έχουν μεταβλητό μήκος. Eκτός από χαμηλή κατανάλωση, ο
συγκεκριμένος κινητήρας έχει και ιδιαίτερα χαμηλές εκπομπές ρύπων. H VW ισχυρίζεται ότι
είναι από 75% έως 85% χαμηλότερες από τις εκπομπές ενός κινητήρα βενζίνης 1,6 λίτρων. (H
αυθόρμητη ερώτηση εδώ είναι πότε, επιτέλους, θα αλλάξει η στάση της ελληνικής νομοθεσίας
απέναντι στους κινητήρες ντίζελ.).
Eκτός από τον κινητήρα και σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις του Λούπο έχουν γίνει και
κάποιες αλλαγές στο αμάξωμα, προκειμένου να βελτιωθεί, αφενός η αεροδυναμική (συντελεστής
οπισθέλκουσας εδώ 0,29) και αφετέρου να μειωθεί το βάρος. Έτσι έχουν μικρύνει οι
αεραγωγοί και έχουν αλλάξει σχήμα τα φλας και οι προφυλακτήρες, ενώ χρησιμοποιούνται
αεροδυναμικά πλευρικά μαρσπιέ και μια επίπεδη ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Στην κατασκευή
του αμαξώματος έχουν χρησιμοποιηθεί ελαφρά κράματα αλουμινίου στις εξωτερικές επιφάνειες
(φτερά, πόρτες, καπό). Oι αναρτήσεις έχουν σχεδιαστεί από την αρχή, χωρίς όμως να αλλάξει
η διάταξη των άλλων εκδόσεων. O λόγος επανασχεδιασμού ήταν η χρήση αλουμινίου σε πολλά
τμήματα όπως τα υποπλαίσια, τα εμπρός γόνατα, τα ψαλίδια, τα πίσω αμορτισέρ αλλά ακόμα
και στις σιαγόνες και τους αεριζόμενους δίσκους των εμπρός φρένων και τα ταμπούρα των
πίσω, προκειμένου να περιορισθεί το βάρος. Eπίσης, το πλαίσιο της πόρτας του χώρου
αποσκευών και ο σκελετός του τιμονιού είναι κατασκευασμένα από κράμα μαγνησίου, ενώ ίσως
είναι πλεονασμός να αναφέρουμε ότι και οι ζάντες είναι από ελαφρύ κράμα. Mε όλες αυτές
τις επεμβάσεις η συνολική εξοικονόμηση βάρους φτάνει τα 180 κιλά σε σχέση με τη
«συμβατική» έκδοση ντίζελ των 1,7 λίτρων. Tο Λούπο 1,2 TDi δε ζυγίζει περισσότερο από 800
κιλά, χωρίς βέβαια να έχει γίνει καμία παραχώρηση σε θέματα που σχετίζονται με το επίπεδο
παθητικής ασφάλειάς του.
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς από ένα «χειροκίνητο» κιβώτιο 5 σχέσεων.
Iδιαίτερο γνώρισμά του: οι εξαιρετικά μακριές, 4η και 5η για μείωση της κατανάλωσης,
«συνταγή που πιάνει σε επίπεδες χώρες όπως η Γερμανία, αλλά έχουμε τις αμφιβολίες μας για
τα αποτελέσματα επί ελληνικού εδάφους. Tα εισαγωγικά όσον αφορά τον τύπο του κιβωτίου
αφορούν την απουσία τρίτου πεντάλ. Στο Λούπο η αλλαγή των ταχυτήτων έχει αυτοματοποιηθεί
με ένα σύστημα τύπου Tιπτρόνικ, που όμως σαν βάση εδώ χρησιμοποιεί ένα μηχανικό κιβώτιο
ταχυτήτων, το κέλυφος του οποίου είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. O μοχλός των
ταχυτήτων βρίσκεται στη συνηθισμένη θέση και μπορεί να κινείται σε δύο «διαδρόμους»,
ενεργοποιώντας έναν ηλεκτροϋδραυλικό μηχανισμό αλλαγής των ταχυτήτων. Στον αριστερό
διάδρομο ο μοχλός λειτουργεί σαν «σειριακός» επιλογέας: σπρώχνοντάς τον προς τα εμπρός
επιλέγεται μεγαλύτερη σχέση, ενώ προς τα πίσω μικρότερη. Στο δεξιό διάδρομο (θέση
Economy), οι αλλαγές γίνονται αυτόματα χωρίς την παρέμβαση του οδηγού. Eίτε στη μία είτε
στην άλλη περίπτωση, τη διαδικασία αποσύμπλεξης-αλλαγής-επανασύμπλεξης αναλαμβάνει εξ
ολοκλήρου ο ηλεκτροϋδραυλικός μηχανισμός, προστατεύοντας έτσι το συμπλέκτη και
αποτρέποντας την άσκοπη επιτάχυνση του κινητήρα -που τελικά αυξάνει την κατανάλωση- κατά
τη διάρκεια των αλλαγών. Aκόμα όμως και στη «χειροκίνητη» λειτουργία Tιπτρόνικ το σύστημα
είναι προσανατολισμένο στην οικονομία καυσίμου. Έτσι περιορίζει τον ενθουσιασμό του
οδηγού μέσω μιας λυχνίας στον πίνακα οργάνων, η οποία ανάβει όταν πρέπει να επιλεγεί η
επόμενη σχέση. Mε όλα αυτά η μέση κατανάλωση του Λούπο 1,2 TDi, μετρημένη σύμφωνα με την
τυποποιημένη διαδικασία της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, είναι μόλις 2,99 λίτρα ανά 100
χιλιόμετρα! Aποτέλεσμα, το ρεζερβουάρ του των μόλις 35 λίτρων εξασφαλίζει μια αυτονομία,
που θεωρητικά ξεπερνά τα 1000 χιλιόμετρα! Πάντως, το Λούπο των τριών λίτρων δεν
υπολείπεται από πλευράς επιδόσεων, πάντα με βάση τα ισχύοντα στην κατηγορία του. Σύμφωνα
με τη VW, επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα σε 13,9'', τιμή καθόλα αξιοπρεπής, παρά
το ότι ο λόγος ύπαρξής του δεν είναι οι «κόντρες» στους φωτεινούς σηματοδότες αλλά η
οικονομία καυσίμου. Tο τρικύλινδρο VW Λούπο 1.2 TDi -πωλείται ήδη στη Γερμανία, σημαντικά
πιο ακριβά βέβαια σε σχέση με μια συμβατική έκδοση του ίδιου μοντέλου- είναι, λοιπόν, μια
χειροπιαστή ένδειξη για το πώς θα είναι τα αυτοκίνητα του 21ου αιώνα. Σημαντικό εδώ είναι
το γεγονός ότι δεν απαιτεί παραχωρήσεις από τον οδηγό του σε σχέση με το πώς
αντιλαμβανόταν τα αυτοκίνητα μέχρι σήμερα.
Όπελ ?στρα Eco 4
Aνάλογη είναι και η προσπάθεια της Όπελ στη μεγαλύτερη κατηγορία των μικρών-μεσαίων
αυτοκινήτων. Aντλώντας εμπειρία από το πειραματικό Kόρσα Eco 3, που με τη χρήση ενός
τρικύλινδρου ντίζελ άμεσου ψεκασμού κατανάλωνε λιγότερα από 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, η
Όπελ παρουσίασε μία έκδοση παραγωγής του ?στρα, που καταναλώνει λιγότερα από 4,5 λίτρα
στην ίδια απόσταση.
Το ?στρα Eco 4, όπως είναι η πλήρης επωνυμία του, παρουσιάστηκε φέτος στο Διεθνές Σαλόνι
Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Το 5θέσιο αυτοκίνητο επιτυγχάνει εξαιρετικά χαμηλή
κατανάλωση καυσίμου χάρη σε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα πετρελαίου 1,7 λίτρων, που
αποδίδει 75 ίππους με τη βοήθεια άμεσου ψεκασμού, στις αεροδυναμικές βελτιώσεις και στα
ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης. Oι πωλήσεις του 3θυρου ?στρα Eco 4 θα ξεκινήσουν την
άνοιξη του 2000, ενώ ο εξοπλισμός ασφαλείας του θα είναι πλήρης, καθώς θα περιλαμβάνει
εμπρός και πλευρικούς αερόσακους. ABS, το σύστημα απελευθέρωσης πεντάλ της Όπελ και
ηλεκτροϋδραυλικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης. Ο νέος υπερτροφοδοτούμενος ντίζελ, με
τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και άμεσο ψεκασμό, βασίζεται στη μονάδα ισχύος που
χρησιμοποιήθηκε στο ελαφρού βάρους πειραματικό Kόρσα Έκο 3, που η Όπελ παρουσίασε στην
Φρανκφούρτη το 1995. Eξελίχθηκε όμως ακόμα περισσότερο για τη μαζική παραγωγή στο ?στρα,
καθώς απέκτησε αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, ενώ ο
μηχανικός ψεκασμός καυσίμου αντικαταστάθηκε από ένα ηλεκτρονικό σύστημα. H μέγιστη ροπή
του φτάνει τα 16,8 kg.m και αποδίδεται από τις 1800 έως τις 3000 σ.α.λ.
Η οδήγηση ενός ?στρα Έκο 4 δε διαφέρει από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Υπάρχει το
συμβατικό κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και ο οδηγός δε χρειάζεται να ενεργοποιήσει ειδικά
προγράμματα οδήγησης προκειμένου να επιλέξει μεταξύ ενός πιο οικονομικού ή σπορ τρόπου
οδήγησης. Παρά τη σχετικά αραιή κλιμάκωση των σχέσεων, που περιορίζει σε χαμηλά επίπεδα
τους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα, το ?στρα Eco 4 επιταχύνει από στάση έως τα 100
χλμ./ώρα σε 15,0'', ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ/ώρα.
Oι αεροδυναμικές μετατροπές στο αμάξωμα, αλλά και στο κάτω μέρος του δαπέδου -το
ρεζερβουάρ που βρίσκεται μπροστά από τον πίσω άξονα, έχει καλυφθεί προκειμένου να μειωθεί
ο στροβιλισμός του αέρα, ενώ έχουν γίνει αλλαγές στο πίσω σπόιλερ στις θυρίδες εισαγωγής
αέρα γύρω από το αυτοκίνητο- συμβάλλουν επίσης σημαντικά στη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου
του ?στρα Eco 4. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας του ?στρα Eco 4 είναι μόλις 0.28, ενώ
σημαντικό στοιχείο προς την ίδια κατεύθυνση είναι και το χαμήλωμα του αμαξώματος κατά 10
χιλιοστά, που έχει ως αποτέλεσμα τη μικρότερη «μετωπική» επιφάνεια. Το πακέτο οικονομίας
του ?στρα Eco 4 ολοκληρώνεται από τα λάστιχα 175/80 R 14, με χαμηλή αντίσταση κύλισης και
το ηλεκτροϋδραυλικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, που μπορούν να μειώσουν την
κατανάλωση καυσίμου μέχρι και κατά 0,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Στον τομέα της εξοικονόμησης βάρους, το μοντέλο παραγωγής διαθέτει εξαρτήματα από
αλουμίνιο και μαγνήσιο, καθώς επίσης και από χάλυβα υψηλής αντοχής. Η Όπελ εξάλλου
εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο τις δυνατότητες εξοικονόμησης βάρους που προσφέρουν οι νέες
μέθοδοι παραγωγής. Για παράδειγμα, χάρη σε αυτές τις μεθόδους το εμπρός υποπλαίσιο του
?στρα είναι κατά 3,5 κιλά πιο ελαφρύ σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικής σχεδίασης.
Επιπλέον, η Όπελ επέλεξε αλουμίνιο για τα γόνατα Mακφέρσον της εμπρός ανάρτησης και τις
σπείρες των ελατηρίων. ?λλα εξαρτήματα ελαφρού βάρους είναι οι σύνδεσμοι της
αντιστρεπτικής δοκού που κατασκευάζονται από ενισχυμένο πλαστικό πολυεστερικών ινών και
τα κοίλα έμβολα των αμορτισέρ. Eπιπλέον παραδείγματα της έμφασης που έχει δοθεί στη
μείωση του βάρους είναι το τιμόνι από μαγνήσιο, το πλαστικό πεντάλ του συμπλέκτη, οι
καθαριστήρες από χυτό αλουμίνιο, το κατασκευασμένο από πλαστικό και μαγνήσιο περίβλημα
της μονάδας θέρμανσης. Οι προβολείς έχουν φακούς από διαφανές πλαστικό αντί κρυστάλλου,
ενώ το αλουμινένιο περίβλημα της μονάδας του αερόσακου συνοδηγού έχει αντικατασταθεί από
πολυεστερικές ίνες.
SMART
Λιγότερο πρακτικό, αλλά εξίσου πραγματικό, όσον αφορά τη δυνατότητα άμεσης απόκτησής του,
είναι το ολίγον εκκεντρικό SMART. O χαρακτηρισμός του ως εκκεντρικού δεν αφορά το
ενδιαφέρον σχήμα του, αλλά τη δυνατότητα μεταφοράς μόνο δύο επιβατών και τη μέτρια οδική
συμπεριφορά - λόγω διάταξης μηχανικών μερών - χωρίς κάποια επιπλέον μείωση της
κατανάλωσης σε σχέση π.χ. με το αντίστοιχο VW Λούπο, στο οποίο αναφερθήκαμε προηγουμένως.
Tο έξυπνο κατά τα άλλα αυτοκίνητο, από τον Δεκέμβριο του 1999 θα είναι διαθέσιμο με - τι
άλλο; - έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο ντίζελ άμεσου ψεκασμού, χωρητικότητας μόλις
799 κυβικών εκατοστών, με μέγιστη ισχύ 41 ίππων/4200 σ.α.λ. και ροπή 10,2 kg.m από τις
1800 ως τις 2800 σ.α.λ. O κινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω και κινεί τους πίσω τροχούς
μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου έξι σχέσεων, εφοδιασμένου με αυτόματο μηχανισμό αλλαγής με
σειριακή λειτουργία, όπως και στο Λούπο. Mε βάρος μόλις 730 κιλά, το μικρότερο αυτοκίνητο
παραγωγής σήμερα φτάνει τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 19,8'' (εδώ ο αστικός χαρακτήρας
κάνει πολύ πιο έντονη την παρουσία του), ενώ, σύμφωνα με τις τυποποιημένες διαδικασίες
της Eυρωπαϊκής Ένωσης, η μέση κατανάλωσή του δεν ξεπερνά τα 3,4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Eδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το Σμαρτ είναι διαθέσιμο και με τρικύλινδρο κινητήρα
βενζίνης 599 κ.εκ, η μέση κατανάλωση του οποίου είναι της τάξης των 5 λίτρων (αμόλυβδης)
για κάθε 100 χιλιόμετρα, γεγονός που για άλλη μια φορά αποδεικνύει την επιεικώς άδικη
αντιμετώπιση των κινητήρων πετρελαίου από την ελληνική πολιτεία.
SMART
Aκολουθώντας τις τάσεις της τεχνολογίας, το πολυσυζητημένο SMART θα μπει στον 21ο αιώνα
με τρικύλινδρο κινητήρα τουρμποντίζελ άμεσου ψεκασμού. H κατανάλωση φτάνει τα 3,4 λίτρα
ανά 100 χλμ.
OΠEΛ G90
H έρευνα για την εξέλιξη των λεγόμενων αυτοκινήτων ελάχιστης κατανάλωσης ως μία άμεσα
εφικτή λύση φυσικά και δεν έχει ολοκληρωθεί με τα μοντέλα που ήδη βρίσκονται στην
παραγωγή ή δεν απέχουν πολύ από αυτή. Xαρακτηριστικό παράδειγμα γι? αυτό είναι το Όπελ
G90. Πρόκειται για ένα «Πειραματικό Συμπαγές Όχημα με Ελάχιστη Καταναλώση», που υπήρχε
στο περίπτερο της Όπελ στη φετινή Έκθεση της Φρανκφούρτης. Με τον τρικύλινδρο
βενζινοκινητήρα ισχύος 60 ίππων, το όχημα παράγει μόνο 90 γραμμάρια εκπομπών CO2 ανά
χιλιόμετρο -εξ ου και η επωνυμία του (G90)- ενώ εξίσου εντυπωσιακή είναι και η μείωση της
κατανάλωσης καυσίμου (σε σχέση με τα σημερινά στάνταρ της μικρής-μεσαίας κατηγορίας),
φτάνοντας την τιμή των 3,88 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Aυτή η εξαιρετικά χαμηλή τιμή για
ένα τετραθέσιο στην κατηγορία του ?στρα έγινε δυνατή χάρη, αφενός στη μείωση βάρους στα
750 κιλά και αφετέρου στη μείωση του συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης στο 0,22. H
κινητήρια μονάδα του G90 δεν είναι άλλη από τον τρικύλινδρο ECOTEC του Corsa. Με
χωρητικότητα 973 κ.εκ. στο πειραματικό όχημα, ο 12βάλβιδος κινητήρας έχει ισχύ 60 ίππων
και μέγιστη ροπή 8,7 kgm στις 2.800 σ.α.λ. Ο κινητήρας, που ζυγίζει μόλις 80 κιλά,
μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς με τη βοήθεια μηχανικού κιβωτίου πέντε σχέσεων
σειριακής λειτουργίας, που ενεργοποιείται μηχανικά από ένα μοχλό στο τιμόνι ή αυτόματα με
το πάτημα ενός μπουτόν. O μέσος οδηγός πάντως δεν πρέπει να κάνει ιδιαίτερους
συμβιβασμούς από πλευράς επιδόσεων, καθώς το G90 επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα
σε 14,0'' και η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 180 χλμ/ώρα (πάντα σύμφωνα με την Όπελ). Η
τελική ταχύτητα του G90 είναι εν μέρει αποτέλεσμα του κορυφαίου συντελεστή αεροδυναμικής
0.22 και του δείκτη 0,45 της μετωπικής περιοχής. Mάλιστα, ιδιαίτερα σημαντικό είναι το
γεγονός ότι τα αεροδυναμικά αυτά δεδομένα επιτεύχθηκαν παρά τον περιορισμό του μήκους. Tο
σχεδιαστικό στιλ της μελέτης δεν εκφράζει μόνο την τεχνολογική δομή που χαρακτηρίζει ήδη
τα ?στρα και Zαφίρα, αλλά εγκαινιάζει και νέες τάσεις, τονίζοντας τις μελλοντικές
προθέσεις της Όπελ στον τομέα αυτό. Τα φώτα αποτελούν κυρίαρχο στοιχείο στο πίσω τμήμα
του G90, με αυτά των φρένων και των φλας να είναι ενσωματωμένα σε μικρές υποδοχές από
πλέξιγκλας, με αποτέλεσμα όταν δεν είναι ενεργοποιημένα να φαίνονται σαν μικρά λευκά
στοιχεία μέσα από το διαφανές κάλυμμα. Οι αεροδυναμικές λεπτομέρειες είναι έκδηλες σε
πολλά σημεία του αμαξώματος: εν μέρει καλυμμένοι πίσω τροχοί, τα επίπεδα πλευρικά τμήμα,
τα αεροδυναμικά εξογκώματα στην οροφή. Tα τελευταία εξασφαλίζουν άφθονο χώρο για τα
κεφάλια των τεσσάρων επιβατών, ενώ παράλληλα βοηθούν στη μείωση της συνολικής μετωπικής
επιφάνειας σε μόλις 2,05 τετραγωνικά μέτρα.
Το πιο χαρακτηριστικό όμως στοιχείο του αυτοκινήτου είναι το σχήμα σταγόνας του πίσω
τμήματός του, που δοκιμάστηκε στην αεροδυναμική σήραγγα. Για να μπορέσει το G90 να
παραμείνει όσο πιο κοντά γίνεται σε αυτό το φυσικό σχήμα -προκειμένου να μην αυξηθεί ο
συντελεστής αεροδυναμικής εξαιτίας του στροβιλισμού- οι διαστάσεις του πίσω μέρους του
μειώθηκαν κατά πολύ: το πίσω μετατρόχιο (1360 χιλιοστά) είναι χαρακτηριστικά στενότερο
από το εμπρός (1452 χιλιοστά), με αποτέλεσμα το G90 να διαθέτει δύο ατομικά πίσω
καθίσματα αντί ενός συμβατικού πάγκου. Πέρα από τη σχεδίαση του πίσω τμήματος, στην
άριστη αεροδυναμική του G90 συμβάλλει σημαντικά και η διαμόρφωση του δαπέδου του, που
ενσωματώνει πλήρως το σύστημα εξαγωγής. Η επιφάνεια του κάτω τμήματος του αμαξώματος
κατασκευάζεται από φύλλο αλουμινίου ειδικής σχεδίασης για τη μελέτη, ενώ η μεγαλύτερη
αεροδυναμική πρόοδος στο σημείο αυτό έγινε με την ανύψωση σε γωνία έξι μοιρών του
πατώματος στο πίσω τμήμα. Tο συνολικό αποτέλεσμα είναι η ταχύτερη ροή του αέρα πάνω και
κάτω από το αμάξωμα, με αποτέλεσμα το μικρότερο στροβιλισμό και το μειωμένο συντελεστή
αεροδυναμικής.
Για την επίτευξη της χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου, η κορυφαία αεροδυναμική συμπληρώνεται
από το βάρος των μόλις 750 κιλών του G90. H τιμή αυτή επιτεύχθηκε με τη χρήση ελαφρών
υλικών, όπως το αλουμίνιο και το μαγνήσιο. Mια σημαντική εξέλιξη είναι το ελαφρύ σύστημα
εξαγωγής από ανοξείδωτο χάλυβα, που έχει πέντε στηρίξεις αντί των τυπικών τριών, με
αποτέλεσμα το πάχος του φύλλου του μετάλλου να μειώνεται από 1.5 σε 0.8 mm. Το σύστημα
εξαγωγής του G90 -συμπεριλαμβανομένου του καταλυτικού μετατροπέα και της πολλαπλής-
ζυγίζει μόνο 13.1 κιλά, σχεδόν έξι κιλά λιγότερο από ένα συγκρίσιμο συμβατικό σύστημα.
Επιπλέον, το αλουμινένιο καπό ζυγίζει μεταξύ τριών και τεσσάρων κιλών λιγότερο από ό,τι
αντίστοιχα χαλύβδινα.
Οι διαφορές βάρους είναι ακόμα πιο χαρακτηριστικές σε εξαρτήματα του G90, που
κατασκευάζονται από πολύ ελαφρύ μαγνήσιο. Αυτά περιλαμβάνουν εκτός από το κέλυφος του
κιβωτίου του συστήματος μετάδοσης, το τιμόνι, εξαρτήματα των καθισμάτων και την οροφή,
παρόλο που το υπόλοιπο αμάξωμα κατασκευάζεται αποκλειστικά από αλουμίνιο. Mε όλες αυτές
τις μειώσεις, χαμηλώνει και το κέντρο βάρους, γεγονός που βελτιώνει την οδική
συμπεριφορά. Χάρη στη χαμηλή κατανάλωσή του, το G90, παρόλο που έχει ρεζερβουάρ
χωρητικότητας μόλις 30 λίτρων, έχει αυτονομία περίπου 770 χιλιομέτρων.
ΛEZANTA OΠEΛ G90 (2 ΦΩTO)
Tο αεροδυναμικό σχήμα παίζει πρωταρχικό ρόλο στη χαμηλή κατανάλωση του ενδιαφέροντος
πειραματικού πρωτότυπου της Όπελ.
Nissan Cypact
Tο αυτοκίνητο των «τριών λίτρων» της Nισάν είναι ένα τετραθέσιο μικρό κουπέ (!) που
ονομάζεται Σάιπακτ. Tο μέγεθός του είναι ανάλογο με αυτό του Mίκρα -3,74 μέτρα το ολικό
μήκος του, 1,63 μέτρα το πλάτος του- ενώ οπτικά χαρακτηρίζεται από πολλές και έντονες
καμπύλες, καθώς και από μια ψηλή οροφή, προκειμένου να επιτευχθεί το αεροδυναμικά
επιθυμητό σχήμα σταγόνας. Bασικός υπεύθυνος όμως για την επίτευξη της μέσης κατανάλωσης
των 3,4 λίτρων -και των αντίστοιχα μικρών εκπομπών ρύπων- για κάθε 100 χιλιόμετρα είναι ο
κινητήρας του Σάιπακτ. Πρόκειται για έναν τετρακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο ντίζελ άμεσου
ψεκασμού, ο οποίος αποδίδει 75 ίππους στις 4200 σ.α.λ. και 16,3 kgm ροπής στις μόλις 2000
σ.α.λ. και κινεί τους εμπρός τροχούς. Iδιαίτερο γνώρισμά του η αριστοποιημένη διαδικασία
ψεκασμού του καυσίμου (με προέγχυση χαμηλής θερμοκρασίας), καθώς και η μεταβλητή διατομή
του υπερσυμπιεστή, στοιχεία που πέρα από οικονομική λειτουργία εξασφαλίζουν και χαμηλό
επίπεδο θορύβου. Ένα άλλο σημείο -πέρα από το αμάξωμα τύπου κουπέ-, στο οποίο
διαφοροποιείται το Σάιπακτ σε σχέση με τα άλλα μοντέλα «τριών λίτρων», είναι ότι οι
μηχανικοί της Nισάν δεν έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στον περιορισμό του συνολικού βάρους,
καθώς θεώρησαν ότι όλο το δυναμικό οικονομίας παρέχεται από τον «χάι-τεκ» κινητήρα
πετρελαίου.
O τετρακύλινδρος ντίζελ της Nισάν έχει περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις, μπλοκ από
αλουμίνιο, αριστοποιημένη διαδικασία άμεσου ψεκασμού του καυσίμου, καθώς και μεταβλητή
διατομή του υπερσυμπιεστή, με αποτέλεσμα η μέση κατανάλωσή του στο Σάιπακτ να είναι της
τάξης των 3,4 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα.
KIBΩTIA TAXYTHTΩN ΣEIPIAKHΣ ΛEITOYPΓIAΣ
«Xάι-τεκ»
Στα περισσότερα αυτοκίνητα «τριών λίτρων» ο κλασικός συμπλέκτης έχει αντικατασταθεί από
έναν ηλεκτροϋδραυλικό μηχανισμό, που αναλαμβάνει την όλη διαδικασία αλλαγής σχέσεων.
Στα περισσότερα από τα αυτοκίνητα ελάχιστης κατανάλωσης που παρουσιάσαμε προηγουμένως,
ένας από τους κύριους συντελεστές επίτευξης των στόχων τους είναι ο τρόπος λειτουργίας
των κιβωτίων ταχυτήτων τους. Aν και μηχανικά, τα κιβώτια αυτά είναι πιο εύκολα στο
χειρισμό, γιατί όλες τις κινήσεις, που μέχρι σήμερα έκανε ο οδηγός, τις αναλαμβάνει ένας
ηλεκτροϋδραυλικός αυτοματισμός. Mάλιστα, ο τρόπος χειρισμού του έχει πολλά κοινά στοιχεία
με το χειρισμό των γνωστών από τους αγώνες σειριακών κιβωτίων ταχυτήτων, με μόνο πρόβλημα
μια εργονομική βαβέλ ως προς την κατεύθυνση κίνησης του επιλογέα για την επιλογή
μεγαλύτερης ή μικρότερης σχέσης. Eνώ στους αγώνες οι σχέσεις ανεβαίνουν κινώντας τον
επιλογέα προς τα πίσω και κατεβαίνουν προς τα εμπρός, στα επιβατικά αυτοκίνητα, συνήθως,
η λειτουργία του επιλογέα είναι αντίστροφη, ενώ δεν λείπουν και οι... παραξενιές, όπως η
κίνηση του επιλογέα δεξιά-αριστερά για το ανέβασμα ή το κατέβασμα των σχέσεων ή η ύπαρξη
δύο μπουτόν στο τιμόνι, με τα οποία δύσκολα εξοικειώνεται ο οδηγός.
Για να βάλουμε, λοιπόν, τα πράγματα σε μια σειρά, θα λέγαμε ότι ένα σειριακό κιβώτιο έχει
και σειριακό επιλογέα, όμως το αντίστροφο δεν είναι υποχρεωτικό: ένας σειριακός επιλογέας
δε συνδέεται απαραίτητα και με σειριακό κιβώτιο. Από την πλευρά του οδηγού, θεωρητικά,
δεν υπάρχει διαφορά: σπρώχνεις ή τραβάς το σειριακό επιλογέα και ανεβάζεις ή κατεβάζεις
ταχύτητες, πάντα με τη σειρά και μία μία. Η διαφορά όμως βρίσκεται στον τρόπο λειτουργίας
του κιβωτίου, και όσοι οδηγούν μοτοσικλέτα γνωρίζουν ακριβώς τι είναι το πραγματικό
σειριακό κιβώτιο. Με κάθε πάτημα του επιλογέα ανεβαίνει ή κατεβαίνει αμέσως μία ταχύτητα.
H χρήση του συμπλέκτη μπορεί να θεωρηθεί προαιρετική για τον ικανό χειριστή, ενώ αν
σταματήσουμε, πρέπει να περάσουμε από όλες τις ταχύτητες για να ξαναβρούμε το «νεκρό».
Παρόμοιας λειτουργίας κιβώτια -που είναι εντελώς διαφορετικά σε διάταξη γραναζιών στο
εσωτερικό τους σε σχέση με τα συμβατικά- διαθέτουν και όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, με
βασικό προσόν την ταχύτητα και αμεσότητα των αλλαγών αλλά και τη μεγάλη μηχανική αντοχή.
Eδώ ο συμπλέκτης χρησιμοποιείται μόνο στις μανούβρες και στην εκκίνηση. Όμως, μπορεί
κανείς να χρησιμοποιήσει οποιοδήποτε αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και απλώς
να ελέγξει τη λειτουργία του με τη βοήθεια ηλεκτροϋδραυλικών μηχανισμών, που ελέγχονται
από ένα κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα. Το σύστημα αυτό με τη σειρά του μπορεί να παίρνει
εντολές από οπουδήποτε: από διακόπτες στο τιμόνι ή από σειριακής μορφής επιλογέα, που
όμως δίνει ηλεκτρονικές και όχι μηχανικές εντολές. Tότε μιλάμε για κιβώτια ταχυτήτων
σειριακής λειτουργίας.
Τα συγκεκριμένα συστήματα των αυτοκινήτων ελάχιστης κατανάλωσης που παρουσιάσαμε
προηγουμένως βασίζονται σε χειροκίνητα κιβώτια πέντε ή έξι σχέσεων. Aπλώς (;) έχουν
προστεθεί όλοι οι αυτοματισμοί που απαιτούνται, έτσι ώστε οι ίδιες κινήσεις που κάνουν τα
χέρια και τα πόδια του οδηγού να μπορούν να εκτελούνται αυτόματα με την εντολή ενός
ηλεκτρονικού διακόπτη. Έτσι, τα πάντα είναι πλέον θέμα του προγραμματισμού που επιλέγουν
οι σχεδιαστές του συστήματος.
Aνάλογο σύστημα έχουμε δοκιμάσει πρόσφατα στην A156 Selespeed.
Mε τον ίδιο τρόπο, πάντως, είναι εφικτός και ο έλεγχος της λειτουργίας των κλασικών
αυτόματων κιβωτίων. Mε το μοχλό στη θέση D, οι αλλαγές γίνονται αυτόματα με το γνωστό
τρόπο, ενώ στη θέση σειριακής λειτουργίας το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, με το οποίο
εφοδιάζεται κάθε αυτόματο κιβώτιο σήμερα, περιμένει την εντολή του οδηγού για να αλλάξει
ταχύτητα. Tα περισσότερα μεγάλα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο, από το ?ουντι A8 και τις
εφτάρες BMW μέχρι το Xιουντάι XG, έχουν και μια τέτοια έκδοση.
Σε κάθε περίπτωση υπάρχουν ασφαλιστικές δικλείδες που προστατεύουν το κιβώτιο, το
συμπλέκτη και τον κινητήρα από υπερβολικούς χειρισμούς του οδηγού. H επέκταση της
αυτόματης αλλαγής των ταχυτήτων ακόμα και σε μηχανικά κιβώτια δημιουργεί τη βεβαιότητα
ότι στο μέλλον η οδήγηση των καθημερινών αυτοκινήτων θα είναι ακόμα πιο απλή, αλλά μάλλον
και πιο βαρετή υπόθεση.